Vol UTAir 120

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Vol UTair 120
VP-BYZ, l'ATR-72 impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport international de Vnoukovo en octobre 2009
Caractéristiques de l'accident
Date	2 avril 2012
Type	Décrochage et perte de contrôle peu après le décollage
Causes	Accumulation de givre sur les ailes de l'appareil, erreur de pilotage
Site	Prés de l'aéroport international Roshchino, en Russie
Coordonnées	57° 09′ 26,4″ nord, 65° 16′ 00″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	ATR 72-201
Compagnie	UTair Aviation
No  d'identification	VP-BYZ
Lieu d'origine	Aéroport international Roshchino, Tioumen, Russie
Lieu de destination	Aéroport de Sourgout, Russie
Phase	Montée
Passagers	39
Équipage	4
Morts	33
Blessés	10
Survivants	10
Géolocalisation sur la carte : Russie
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Au matin du 2 avril 2012, un ATR 72 assurant le vol UTair 120, un vol intérieur régulier de passagers reliant Tioumen à Sourgout, en Russie, s'est écrasé peu après son décollage de l'aéroport international Roshchino, tuant 33 des 43 occupants de l'appareil.

Une enquête menée par le Comité inter-étatique sur l'aviation russe (IAC) a révélé que l'avion n'avait pas été dégivré avant son décollage, alors même qu'il était stationné au sol depuis plusieurs heures dans des conditions hivernales. L'équipage savait que de la glace et de la neige s'étaient accumulées sur les ailes de l'avion, mais a décidé de ne pas le dégivrer.

Avion

L'appareil accidenté était un ATR 72-201, âgé de 20 ans et immatriculé VP-BYZ (numéro de série 332). Il a été construit en 1992 et a volé pour la première fois le 20 octobre de cette année. Cet avion était équipé de deux turbopropulseurs, de type Pratt & Whitney PW124B.

Il a d'abord été livré à TransAsia Airways le 16 décembre 1992, et a ensuite servi chez Finnair et Aero Airlines, avant d'entrer en service chez UTair Aviation le 23 juillet 2008.

Passagers et équipage

Le vol 120 transportait 39 passagers et 5 membres d'équipage. La compagnie aérienne avait vendu 40 billets pour ce vol, mais un des passagers n'est pas arrivé à temps. Nikolay Medvedev, membre du conseil d'administration de Surgutneftegas, faisait parti des passagers présents à bord.

Le commandant de bord était Sergey Sergeevich Antsin (27 ans). Il avait terminé sa formation de pilote à l'école de pilotage civile d'Oulianovsk (en) et avait obtenu son diplôme en 2008, puis avait été embauché par Utair la même année en tant que copilote. Il cumulait 2 602 heures de vol à son actif, dont 2 522 heures sur ATR 72. Il avait également piloté sur Yakovlev Yak-18 et sur Antonov An-26.

Le copilote a été identifié comme étant Nikita Vitalievich Chekhlov (23 ans). Il avait fréquenté l'école de pilotage civile de Krasnokoutsk, en Ukraine, et avait obtenu son diplôme en 2008, avant d'être embauché par UTair la même année. Il cumulait un total de 1 825 heures de vol, dont 634 heures sur ATR 72, au moment de l'accident. En 2009, il avait terminé sa formation sur l'ATR 72 au centre de formation Sabenavita, en Lituanie.

Déroulement de l'accident

Le vol 120 a quitté Tioumen, la plus grande ville et la capitale de l'oblast de Tioumen, à destination de Sourgout, une ville importante du district autonome de Khantys-Mansis, avec 39 passagers et 4 membres d'équipage à bord, à 07h33 heure locale (01h33 UTC). Les précipitations sur l'aéroport ce jour-là était alors un mélange de neige et d'une pluie fine, et la température était alors d'environ 0 °C (32 °F). À environ 600 pieds (180 m) d'altitude, le pilote automatique a été engagé et les volets ont été rentrés.

Presque immédiatement après la rentrée des volets, le copilote a exprimé sa surprise et le commandant de bord a été enregistré en train de demander « Qu'est-ce qu'il se passe ? » L'avion a commencé à partir en roulis à droite de manière intempestive, tandis que le copilote demandait « Qu'est-ce que c'est que ces vibrations ? ». L'équipage a immédiatement désengagé le pilote automatique. En quelques secondes, l'angle d'inclinaison a atteint 40°. L'équipage a alors contrecarré le roulis à droite en utilisant les ailerons et la gouverne de direction, mais n'a pas pu contrer le roulis à gauche qui a suivi.

Alors que le vol 120 se déplaçait de manière plus erratique, il commençait également à perdre rapidement de l'altitude. Alors que des alarmes de décrochage apparaissaient de façon intermittentes, l'équipage semblait alors de plus en plus confus ; lorsque le commandant de bord demanda au copilote de signaler la situation à la tour de contrôle, le copilote répondit : « Signaler quoi ? Bon sang ! Quelle est la panne ? », avec un ton suggérant un niveau de stress élevé.

Avec une inclinaison à gauche de 55° et un assiette à piquer de 11°, le vol 120 s'écrasa dans un champ enneigé, à proximité de la piste de décollage, à 07h34 heure locale (01h34 UTC) et prit feu rapidement après le crash^[1], mais d'autres sources citent 7h 33^[2]. L'ATR 72 se disloqua en plusieurs tronçons sous la violence de l'impact. L'accident se produisit à environ 2 km au sud-ouest de l'extrémité de la piste principale, une minute seulement après le décollage, près du village de Gorkovka.

• Débris de l'appareil
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Bilan

Il y eut initialement 31 victimes (les quatre membres d'équipage et 29 des 39 passagers) et 12 survivants parmi les 43 personnes à bord. Les survivants ont été transportés à l'hôpital de Tioumen ; un des survivants décède le 12 avril de ses blessures , puis un deuxième succombera le 19 du même mois, ce qui porte le bilan à 33 morts et 10 survivants parmi les passagers. Le Comité inter-étatique sur l'aviation russe a confirmé ce bilan comme étant le bilan officiel dans le rapport final.

Enquête et causes de l'accident

Les enquêteurs ont indiqué qu'ils se concentraient sur la possibilité d'un problème mécanique à bord de l'avion, car un témoin oculaire au sol a rapporté avoir vu de la fumée sortir des moteurs au moment de l'accident. L'enregistreur de paramètres a été récupéré en bon état parmi les décombres de l'avion.

Le Comité inter-étatique sur l'aviation russe (IAC) a publié son rapport final le 16 juillet 2013. Il a déterminé que la cause principale de l'accident du vol 120 est le fait que l'avion a décollé sans avoir été dégivré auparavant, bien que l'équipage ait remarqué la présence de givre pendant le roulage. Lors d'un décollage en conditions hivernales, la rétraction des volets des ailes aurait dû se produire à 160 nœuds (300 km/h) ; au lieu de cela, l'équipage les a rentrés à 139 nœuds (257 km/h), ce qui est approximativement la vitesse à laquelle la rétraction des volets se ferait dans des conditions de décollage normales.

Immédiatement après la rétraction des volets, l'avion a commencé à présenter un comportement inhabituel, bien que l'équipage ait semblé avoir du mal à identifier la nature du problème, le copilote semblant de plus en plus stressé à mesure que la situation empirait. Le stress situationnel a peut-être contribué à l'échec de l'équipage à appliquer les procédures de récupération appropriées.

Une simulation de vol a conclu que l'avion n'était pas suffisamment contaminé par la glace pour être irrécupérable ; si l'équipage avait appliqué une pression suffisante sur le manche vers l'avant, afin de réduire l'angle d'incidence, et déployé les volets à 15° pour augmenter la portance des ailes, il aurait pu récupéré le contrôle de l'avion, après avoir perdu seulement 300 à 400 pieds (91 à 122 m) d'altitude. Cependant, les pilotes semblaient alors préoccupés par l'inclinaison et les fortes vibrations de l'appareil, et tiraient sur le manche durant toute la séquence du vol, ce qui n'a pas permis à l'avion de sortir à temps du décrochage.

Le rapport final a également identifié un certain nombre de facteurs contributifs à l'accident, notamment liés aux nombreuses lacunes de la compagnie aérienne en matière de sécurité et de formation de ses équipages.

En novembre 2015, le mécanicien Andreï Pisarev et le responsable de la maintenance Anatoli Petrotchenko ont été condamnés à cinq ans et un mois de prison. Le commandant Sergueï Antsine, qui est décédé dans le crash, a également été reconnu coupable de l'accident.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Vol Palair Macedonian Airlines 301, accident aérien similaire survenu en 1993, lors duquel les pilotes ont décidé de ne pas dégivrer leur avion avant le décollage

Liens externes

• Interstate Aviation Committee: "2 апреля ATR-72 № VP-BYZ." (ru)
• "Vol UT 120 du 2 avril 2012 ATR 72-201, immatriculé VP-BYZ." (Archive) Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile

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